為了解決PHEV“不用電”的問題，上海市采取了建立統(tǒng)一監(jiān)管平臺的做法，實時監(jiān)控車輛的純電使用情況，并強制要求消費者購買PHEV要先安裝充電樁才能上牌，同時給予電價優(yōu)惠等措施，不斷提升PHEV的純電使用率。上海市新能源汽車推進辦公室主任劉建華介紹，目前，上海PHEV純電行駛里程比例為65％。盡管這一比例已經(jīng)有了大幅提升，但相較于純電動汽車而言，PHEV的純電使用率還有很大差距。這種利用“技術之便”在用車環(huán)節(jié)滋生諸多亂象的事實，也使很多地方政府以及業(yè)內(nèi)專家對PHEV在實際使用環(huán)節(jié)是否能夠達到新能源汽車真正節(jié)能環(huán)保的目的心存質疑，很大程度上制約了PHEV的市場推廣。
■ 質疑聲中仍有市場
那么，政策支持力度不強、使用環(huán)節(jié)存在亂象的PHEV，真的沒有希望了嗎？答案似乎并非如此。
“PHEV仍將是全球新能源私家車的主流。在當前的技術條件和使用環(huán)境下，PHEV仍然是實現(xiàn)汽車全面電動化的最佳過渡技術路徑，這一判斷，已經(jīng)在包括歐洲、美國等全球多個國家及區(qū)域市場得到了較為充分的印證。”作為PHEV的支持者，王傳福堅稱。
華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執(zhí)行官魏嵐德也認為，PHEV有光明的未來。“PHEV在不同的城市之間有不同的表現(xiàn)，比如在北京，純電動車型有比較理想的銷售環(huán)境，而在上海，PHEV相對來說市場需求更大。從市場長遠需求看，我認為兩種技術或者兩種產(chǎn)品的并存是必需的，所以寶馬也會同時推進純電動車型以及PHEV的發(fā)展。”他說，“畢竟在目前純電動汽車的續(xù)駛里程沒有較大突破之前，PHEV還是擁有一定的優(yōu)勢，通過電動機和傳統(tǒng)內(nèi)燃機的交換使用，使得它的續(xù)駛里程能夠滿足更多消費者的日常使用需求。所以在目前市場情況下，我們始終堅定不移地同時推進純電動以及PHEV的發(fā)展，這樣才會讓我們更適應現(xiàn)在市場的發(fā)展。”
事實上，無論是外資企業(yè)還是國內(nèi)車企，都在PHEV領域紛紛展開布局。“雙積分”政策規(guī)定，PHEV占有一定的新能源汽車積分比例，這也一定程度上調動了企業(yè)推廣PHEV的積極性和主動性。
2017年底，包括寶馬、捷豹路虎在內(nèi)的高檔車品牌都相繼推出了PHEV車型。保時捷北美總裁兼首席執(zhí)行官克勞斯·澤爾納甚至預測，到2025年，保時捷全球銷量的一半將來自PHEV車型，奧迪預測的這一比例為25％。
2017年以來，國產(chǎn)PHEV新車型也不斷涌現(xiàn)，包括吉利、傳祺、長安、漢騰、紅旗等自主品牌車企紛紛推出PHEV新品，使國內(nèi)PHEV市場的陣容開始壯大，告別了此前只有比亞迪和上汽擁有PHEV的“單調”局面。此外，隨著奔馳、寶馬、沃爾沃等外資車企將PHEV車型的持續(xù)導入，未來國內(nèi)PHEV的消費選擇將更加多元化。
據(jù)了解，在美國，豐田普銳斯、雪佛蘭沃藍達、克萊斯勒、MINI、現(xiàn)代索納塔、本田、寶馬、福特、奔馳、保時捷卡宴等企業(yè)及品牌都有PHEV熱銷車型，而這些品牌幾乎在中國都有合資公司，一旦旗下PHEV車型導入中國市場，勢必將對推動PHEV的市場反彈起到一定促進作用。
“在當前的技術條件下，PHEV的確是有效選擇。”董揚說，“一方面，PHEV技術較為成熟，成本增加相對較少且節(jié)能效果明顯；另一方面，PHEV產(chǎn)業(yè)化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施。通過PHEV技術的推廣應用，還可以掌握電池、電機、電控等關鍵系統(tǒng)及零部件工程化技術，為純電動汽車發(fā)展奠定基礎。”他還強調，純電動汽車代表未來發(fā)展方向毋庸置疑，但受限于高成本、缺少核心技術和配套基礎設施建設有待完善等問題，仍需不斷攻關和健全，短期內(nèi)恐難以普及。在發(fā)展純電動汽車的同時也要注意到，混合動力技術也是一種先進的節(jié)能技術，同樣可以有效達到節(jié)能減排的目的。
中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬在接受記者采訪時也表示，隨著“雙積分”政策的落地，PHEV或將迎來更好的市場契機。
“雖然目前北京市場只有1500輛PHEV，但從另一個角度看，在沒有補貼、牌照支持下仍然有北京的消費者選擇購買PHEV，足以引起車企及行業(yè)重視。在補貼逐步退出、新能源汽車進入市場化競爭階段后，PHEV很可能贏得更多消費者的青睞。”中國汽車流通協(xié)會有形市場商會常務副理事長蘇暉在接受記者采訪時說。
■ 能否化被動為主動？
不受政策優(yōu)待但仍有市場潛力的PHEV，如何化被動為主動，擺脫當下的“非主流之困”？
對此，中國汽車工程學會副秘書長閆建來認為，新能源汽車一定要擺脫政策依賴才能真正健康發(fā)展。而PHEV作為一個不懼里程憂慮的產(chǎn)品，其完全可以率先擺脫對政策、補貼的依賴，開啟市場化進程，真正用產(chǎn)品實力贏得市場和消費者認可。
在新能源汽車即將告別“政策市”向以市場驅動轉變的關鍵期，作為有續(xù)駛里程先天優(yōu)勢的PHEV，應該有率先擺脫政策依賴的勇氣和擔當。有觀點認為，一方面叫喊著PHEV有實力滿足私人消費市場需求，一方面又抱怨政策沒有給予PHEV公平待遇，這本身就是矛盾的。既然有實力滿足市場需求，那么完全可以通過技術、產(chǎn)品實力滿足消費市場，這才是企業(yè)自信的表現(xiàn)。
事實上，以續(xù)駛里程為代表的產(chǎn)品性能和經(jīng)濟性是衡量新能源汽車能否市場化的兩大先決條件，在PHEV身上，第一個因素是滿足的，目前看，其最大障礙還是產(chǎn)品本身的經(jīng)濟性。記者通過對比美國市場熱銷的PHEV發(fā)現(xiàn)，除高檔品牌之外的大部分車型都與普通B級車的價格基本持平，相較傳統(tǒng)燃油車并沒有太大差距，消費者之所以購買，很大程度是對其品牌力、產(chǎn)品力的認可，而不僅僅是因為其新能源汽車的屬性，這一點，正是國內(nèi)很多品牌的短板。同樣一款車，PHEV是傳統(tǒng)燃油車售價的130%甚至更高，并沒有突出的價格優(yōu)勢。因此，在國內(nèi)，PHEV在加速市場化的過程中化被動為主動，在擺脫政策依賴的基礎上，仍需邁過包括價格偏高、純電行駛率偏低在內(nèi)的多道坎。
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