某種程度上，這是歐洲產(chǎn)業(yè)界的應(yīng)激反應(yīng)。在涉及能源的國際產(chǎn)業(yè)競爭中，歐洲曾經(jīng)有一例慘痛的教訓(xùn)。
21世紀(jì)初，在能源清潔化的趨勢下，歐洲大力發(fā)展光伏產(chǎn)業(yè)，輔以高額補貼，很快成為全球的光伏技術(shù)和市場中心，德國成為光伏產(chǎn)業(yè)第一大國。
隨后，光伏技術(shù)輸出到中國。在中國政府的大力支持下， 國內(nèi)立馬迎來了光伏產(chǎn)業(yè)的井噴，將光伏產(chǎn)品做成了白菜價輸出到歐洲市場。在慘烈的價格戰(zhàn)下，歐洲的光伏企業(yè)招架不住，迅速丟失市場份額。
歐洲光伏產(chǎn)業(yè)曾被中國擊潰
在歐債危機和中國企業(yè)競爭的雙重壓力下，曾經(jīng)輝煌的歐洲光伏企業(yè)開始走上了破產(chǎn)之路。即使歐盟在2012年祭出了雙反（反傾銷、反補貼），也沒能保住光伏產(chǎn)業(yè)。到2017年，歐洲最大的也是碩果僅存的光伏企業(yè)Solarworld也宣告破產(chǎn)。
這是歐洲能源產(chǎn)業(yè)第一次領(lǐng)教東方力量。
現(xiàn)在，輪到了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)“受苦”。而相比光伏來說，動力電池產(chǎn)業(yè)的鏈條更長，預(yù)期產(chǎn)值也大得多——200億歐元對2500億歐元。
從另外一方面來說，動力電池+電機是電動汽車的核心零部件，地位相當(dāng)于燃油車中的動力總成，如果將這一部分拱手讓人，無疑是將一個龐大產(chǎn)業(yè)的命脈被他人掌握。
失掉這一塊關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)過后，歐洲汽車產(chǎn)業(yè)將丟掉電動汽車時代的“汽車零部件明珠”。這種國內(nèi)汽車人頭疼多年的問題，現(xiàn)在也成為了歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的心腹大患。
面對這種威脅，自身制造規(guī)模不怎么樣的歐洲動力電池企業(yè)，緊急抱團“對抗”東方力量的操作，也就可以理解了。
三、歐洲動力電池已落后 難撼中日韓
中日韓動力電池巨頭征戰(zhàn)歐洲，歐洲本土企業(yè)云集響應(yīng)“抵抗”的戲碼甚是精彩。但從現(xiàn)實的情況來看，歐洲要在現(xiàn)有的動力電池制造上培植起本土勢力，有不小的難度。
主要有3個原因：
1、為時已晚 產(chǎn)業(yè)后發(fā)劣勢已形成
從根源上說，汽車動力電池產(chǎn)業(yè)是在消費鋰電的基礎(chǔ)上升級而來的。
東亞在90年代就開啟了鋰電產(chǎn)業(yè)化之路，其中日本先發(fā)，韓國隨后，中國在21世紀(jì)初鋰電產(chǎn)業(yè)起步。在消費電子近二十年全球爆發(fā)的背景下，在東亞三國，鋰電形成了高度的產(chǎn)業(yè)聚集，制造集中，研發(fā)力量富集，產(chǎn)業(yè)鏈完整。這些都被中日韓的動力電池廠商轉(zhuǎn)化為了技術(shù)專利優(yōu)勢和生產(chǎn)成本優(yōu)勢。
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而歐洲歷史上缺乏成規(guī)模的消費鋰電，沒有堅實的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，自然也沒有生長出自己的動力電池技術(shù)體系、產(chǎn)業(yè)鏈，但如今卻要直接發(fā)展難度更高的動力電池——這好比從來沒參加過考試，現(xiàn)在卻要直接挑戰(zhàn)高考。
如今歐洲的動力電池產(chǎn)業(yè)才剛剛起步，動力電池的全球競爭卻已進入白熱化階段，歐洲丟掉了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金時間，后發(fā)劣勢已經(jīng)形成。
缺乏基礎(chǔ)的歐洲要在高烈度的競爭態(tài)勢下，短時間搭建起一套動力電池的產(chǎn)業(yè)體系，無異凌空駕高樓。
2、群龍無首，缺乏領(lǐng)軍企業(yè)與東方巨頭競爭
動力電池有兩大特征——資金密集， 規(guī)模效應(yīng)顯著。尤其是產(chǎn)業(yè)已經(jīng)走向了國際競爭階段，意味著只有巨型企業(yè)才有上牌桌的資格。
而中日韓三國憑借先發(fā)優(yōu)勢，培植起了各自的消費鋰電巨頭，積累了豐富的基礎(chǔ)技術(shù)、產(chǎn)品經(jīng)驗、研發(fā)團隊。寧德時代、LG、三星，無一不是在成長為消費鋰電巨頭基礎(chǔ)之上，才敢涉足風(fēng)險更大、投入成倍增長的動力電池業(yè)務(wù)，并且在動力電池領(lǐng)域也是經(jīng)過了多年歷練，才打下了各自的江湖地位。
要與這些巨頭搶食，只能指望同等規(guī)模的產(chǎn)業(yè)相關(guān)歐洲企業(yè)出馬。
然而，歐洲企業(yè)來出頭的Northvolt（瑞典），是一家2016年才成立的初創(chuàng)公司；Blackstone resource AG，則是從礦業(yè)公司跨界而來。
那些被人熟知的歐洲大公司們，大多都“慫了”。
比如，歐洲在電這個領(lǐng)域建樹最深的電力電氣巨頭——西門子、ABB、阿爾斯通等，沒有一家親自上場建設(shè)自己的動力電池工廠——這些企業(yè)的業(yè)務(wù)大頭在電力傳輸、高端電力設(shè)備上，在鋰電中沒有什么存在感，不想自討沒趣。
但西門子與ABB，通過投資NorthVolt、為其提供智能生產(chǎn)裝備的方式，間接參與了“歐洲動力電池自主化”。
而曾經(jīng)與三星成立動力電池合資公司的博世，則在中日韓動力電池巨頭打到老家的緊要關(guān)頭，選擇了戰(zhàn)略性放棄動力電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)。
2018年3月，博世表示將不再考慮自行生產(chǎn)動力電池電芯。
博世給出的理由頗具代表性：市場上，中日韓動力電池巨頭已經(jīng)占據(jù)了絕大多數(shù)份額，虎口奪食難度太大；收入上，電池生產(chǎn)利潤太低，不如加碼移動出行等附加值更高的新業(yè)務(wù)。
博世的舉動是趨利避害的理性選擇，但也意味著，最有希望建立歐洲動力電池本土勢力的巨頭，選擇了退場。
如今，在歐洲動力電池自主化運動中最活躍的大型企業(yè)，屬計劃建設(shè)10個電池工廠的戴姆勒。但戴姆勒規(guī)劃的工廠大多是供應(yīng)商的工廠或者進行電池模組組裝的工廠，嚴(yán)格來說電芯不是由戴姆勒自己供應(yīng)，戴姆勒與SKI以及孚能等公司還有數(shù)百億歐元的電池訂單，供貨計劃一直持續(xù)到2030年。
3、歐洲電池聯(lián)盟并非鐵板一塊
除了后發(fā)劣勢積累，缺乏大企業(yè)領(lǐng)頭，參與“歐洲電池自主化運動”的各方力量，成分比中日韓的電池企業(yè)復(fù)雜得多，各有各的利益訴求，其中不少還有強競爭關(guān)系。
雖然傳統(tǒng)上歐洲汽車市場被看作一個統(tǒng)一市場，但德、法兩個汽車大國的產(chǎn)業(yè)競爭一直沒有停過，雙方的關(guān)系一直是競爭大于合作。
德國2017年在組建動力電池聯(lián)盟的時候，將法國排除在外。法國去年呼吁建立動力電池聯(lián)盟，盡快開建本土工廠的時候，也沒幾家關(guān)鍵的德國公司出來響應(yīng)。
這樣的行為，很可能造成歐洲兩個主要電動車市場和供應(yīng)體系的割裂，這顯然不利于一個歐洲動力電池巨頭誕生。
聯(lián)盟內(nèi)的企業(yè)各有各的利益訴求，集資造電池的模式容易“扯皮”，合作反而有可能造成效率低下。
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