不得不說這是出行領(lǐng)域的奇葩。
單一品類，山東一省年總銷量竟然能跟全國新能源汽車的年總銷量不相上下；有人呼吁轉(zhuǎn)正，有人主張扼殺，相關(guān)技術(shù)標準的出臺更是一波三折，一再難產(chǎn)。這個奇葩就是低速電動車。
近日因為一紙文件，低速電動車再次牽動人心。
3月27日，工信部裝備工業(yè)司發(fā)布《2018年新能源汽車標準化工作要點》，其中，“推進四輪低速電動車標準制定”被列為整車領(lǐng)域的工作要點之一。
這應該是首次，“低速電動車”字樣出現(xiàn)在工信部一個新能源汽車文件里，那么，這是否意味著低速電動車被納入新能源汽車范疇了？
《汽車商業(yè)評論》就此采訪了上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良，他認為這并不意味著國家把低速電動車當成新能源汽車來看待。
“新能源汽車還是有約定俗成的定義，是有政策支持導向的。而低速電動車并不屬于政策明確支持的范圍，只能理解為，它在市場上確確實實存在，達到一定量以后，那就最好給一個有序的標準，別再良莠不齊地發(fā)展。”
價格空間拉大
相比國家標準，《汽車商業(yè)評論》認為，2018年，低速電動車行業(yè)更值得關(guān)注的是市場大環(huán)境的變化。
目前在我國純電動汽車市場，A00級車型是絕對的銷量主力軍。2017年，A00級純電動汽車全年銷售302790輛，占純電動乘用車總銷量的67%。2018年1月，A00級純電動車銷售16742輛，占比更是高達86%。
而縱觀最近五年的山東低速電動車年度產(chǎn)量，2013年-2017年分別是12.1萬輛、18.7萬輛、34.7萬輛、62.26萬輛、75.6萬輛。從整個走勢上看，雖然總量上升，但增速是放緩的。
除了受到政策波動的牽制，這種狀況與近年來低速電動車受到來自正規(guī)車企的A00級純電動汽車的市場擠壓不無關(guān)系。享有新能源汽車補貼的A00級車型，價格一再下探，不斷蠶食低速電動車市場。
比如，北汽新能源EC180補貼之后售價4.98萬元起，柳州上汽通用五菱寶駿E100補貼之后售價3.58萬元起，已經(jīng)進入低速電動車3萬-5萬元主流價格區(qū)間。
御捷集團營銷總裁趙虎斌的說法也佐證了這一點，“低速電動車總的體量增長乏力，不像原來那么增長迅速，受新能源汽車的擠壓很明顯。還有政策波蕩導致很多中小型企業(yè)沒法存活，剩下抗壓能力比較強的廠家還在維持，但從利潤上來講都很低了。”
不過，由于A00級純電動車補貼政策的調(diào)整，低速電動車將獲得一個難得的喘息機會。
根據(jù)調(diào)整后的2018年新能源汽車國家補貼政策，續(xù)航里程100-150公里之間的純電動車型，在今年2月12日至6月11日過渡期內(nèi)，還能按照2017年補貼標準的0.7倍補貼，但過渡期之后，這一部分車型的補貼將被徹底取消。
續(xù)航里程150-300公里之間的車型，盡管國家補貼還有，但額度均有所下降。同時，過渡期之后，續(xù)航里程300公里以上的車型國家補貼額度上浮。國補新政鼓勵高續(xù)航里程車型的意圖十分明顯。
面對補貼的調(diào)整，主流新能源車企的應對有二，一是加快推出高續(xù)航里程的大車型產(chǎn)品，二是加大已有的A00級純電動車型的續(xù)航里程。
比如，長安新奔奔EV260今年2月在原有180公里、210公里續(xù)航里程版本基礎(chǔ)上推出了251公里版本。奇瑞新能源銷量最為火爆的車型小螞蟻eQ1，今年3月也將原有的151公里續(xù)航里程提升到了251公里。
趙虎斌告訴《汽車商業(yè)評論》，“正規(guī)車廠不是不愿意做A00級，而是要做到長續(xù)航才能拿到補貼。補貼新政之下，大車更有競爭優(yōu)勢，做小車沒有意義了，原來那些車往3-4萬元做的機會已經(jīng)沒了。”
低續(xù)航里程的A00級純電動車型大部分會陸續(xù)退出市場，而續(xù)航升級之后的A00級純電動車型價格大多上浮，如此一來，這對低速電動車的發(fā)展構(gòu)成利好。用趙虎斌的話說，就是“把低速電動車的價格空間進一步放大了”。
殷承良也持有同樣觀點，他告訴《汽車商業(yè)評論》，“國家補貼新政鼓勵新能源汽車發(fā)展更先進的技術(shù)，把標準拉高，這樣一下子讓A00級純電動車很難受，客觀上也給低速電動車找到了一條活路。”
如此一來，也相當于低速電動車把原來被A00級純電動汽車蠶食掉的那部分市場空間又找回來了。
行業(yè)自發(fā)淘汰
過去幾年，雖然低速電動車國標一直在商榷卻遲遲不出臺，但低速電動車企業(yè)已經(jīng)在努力提高產(chǎn)品標準，主動進行自我升級。
每年在濟南舉辦的山東國際新能源電動汽車展堪稱低速電動車行業(yè)發(fā)展的風向標。今年，這個車展已經(jīng)進行到第十二屆。從這屆車展可以看出，鋰電化已是很明顯的行業(yè)趨勢。
作為行業(yè)龍頭企業(yè)的御捷，在此次車展上推出御捷X530Li，發(fā)布了全系列鋰電生態(tài)2.0戰(zhàn)略，還和特來電簽訂了合作協(xié)議。雷丁、麗馳等幾家行業(yè)排名靠前的低速車企也已經(jīng)在鋰電產(chǎn)品上有所儲備。
這其實也是企業(yè)在主動向低速電動車國標靠攏。
在2017年9月7日流傳出來的《四輪低速電動車國家標準（草案）》中，動力電池借鑒的是《電動汽車用鋰離子電池動力蓄電池包和系統(tǒng)》標準，也就是說，低速電動車鋰電取代鉛酸電池作為動力來源已經(jīng)基本確定。
當然，隨著鋰電池在產(chǎn)品上的逐步應用，低速電動車企業(yè)要承擔相應的成本上升。
按照趙虎斌的分析，一輛車要達到7-8度電，鉛酸電池的成本大概是5000元，鋰電池的成本大概是8000元，這是電池方面的成本差距。如果再加上電機、控制器的差距，總體下來，單車成本鋰電比鉛酸貴5000-8000元。
這個成本差距跟之前相比已經(jīng)有所下降。山東汽車工程學會理事長魏學勤透露，鋰電池價格每年以20%的速度下降，預計未來1~2年，會與鉛酸電池持平，以后還可能低于鉛酸電池的價格。
目前，低速電動車使用鋰電池的比例已經(jīng)從原來的不到1%提升到10%以上。低速電動車行業(yè)的鋰電化已是大勢所趨。
除了國家層面的技術(shù)標準在推動產(chǎn)業(yè)向上發(fā)展，山東省2018年2月印發(fā)的《山東省新舊動能轉(zhuǎn)換重大工程實施規(guī)劃》，也明確提出要加快淘汰低速電動車產(chǎn)能，嚴格治理低速電動車違規(guī)生產(chǎn)和違法使用，防范新能源汽車產(chǎn)業(yè)低水平盲目發(fā)展。
在2018中國（濟南）新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會上，山東中小企業(yè)局局長王兆春表示，在新國家標準和管理政策下發(fā)后，達不到要求的企業(yè)，要嚴格關(guān)停，同時要推動低速電動車企業(yè)向新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)型。
作為積極向新能源汽車轉(zhuǎn)型的低速車企的典型代表，2017年，御捷不僅取得了新能源轎車資質(zhì)，還達成了與長城汽車的合作（長城入股25%）。
《汽車商業(yè)評論》獲悉，目前雙方已經(jīng)開始產(chǎn)品供應鏈方面的合作，御捷借助長城的供應鏈資源，得以引進更優(yōu)質(zhì)的供應商。
不管是被動，還是主動，盡快以高標準打造產(chǎn)品已經(jīng)是低速電動車的行業(yè)共識。在此過程中，行業(yè)產(chǎn)能集中度一直在不斷提高（比如，山東前五強企業(yè)現(xiàn)在的產(chǎn)量占總產(chǎn)能的75%），而跟不上市場腳步的低產(chǎn)能自動退出市場。
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