雖然，動力電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動力電池才開始進入回收高峰期，因此之前的市場并不成熟，中小企業(yè)貨源渠道成難題。據(jù)統(tǒng)計2016年內(nèi)實際進入拆解回收的動力電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍然滯留在車企手上。業(yè)內(nèi)人士分析，這是由于動力電池回收利用的技術細則以及相應的經(jīng)濟問題尚未得到解決，導致動力電池回收利用的進展相當緩慢。
動力電池市場潛力巨大 搶占先機提前布局
隨著新能源汽車的發(fā)展，未來動力電池回收市場潛力巨大，將成為一個崛起的新興市場。據(jù)業(yè)內(nèi)人士估計，從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場將達250億元。盡管這一新興的市場還沒有發(fā)展成熟，但是已經(jīng)有企業(yè)嗅到了其中的商機競相布局這一領域。
在動力電池回收方面，新能源車企與動力電池生產(chǎn)企業(yè)責無旁貸，而一些新能源車企、動力電池生產(chǎn)商也在加緊布局回收領域。北汽新能源在廢舊鋰離子動力電池回收方面擁有示范線；比亞迪則通過授權經(jīng)銷商的方式對廢舊動力電池進行回收；寧德時代建設有動力電池回收體系，與宇通、上汽、北汽、吉利等車企進行合作；國軒高科建立電池拆解資源回收中試線；猛獅科技計劃將正在建設、完善的全國連鎖服務體系投入到廢舊電池回收和梯次利用當中；沃特瑪則于2012年建成一座磷酸鐵鋰電池儲能電站，以探索動力電池二次利用路線及方法；超威集團同研究機構和高校開展合作，攻關鋰電池回收技術難題；中航鋰電在動力電池方面也是通過建立動力電池回收示范線來研究回收。
雖然動力電池生產(chǎn)企業(yè)與新能源車企已經(jīng)布局動力電池回收市場，但由于技術和經(jīng)驗的匱乏，其他企業(yè)更傾向于交給第三方的專業(yè)回收動力電池方處理，因此在市場上可以看到越來越多的專業(yè)動力電池回收企業(yè)的身影。比如邦普集團已經(jīng)形成電池循環(huán)、載體循環(huán)和循環(huán)服務”三大產(chǎn)業(yè)板塊，并投資12.26億元于10萬噸廢舊電池資源化循環(huán)利用擴建項目；桑德集團也計劃投資10億元用于建設廢舊電池及生產(chǎn)廢料10萬噸、年產(chǎn)3萬噸鎳鈷錳/鎳鈷鋁三元前驅體材料的產(chǎn)業(yè)基地，預計產(chǎn)值或超30億元；格林美股份有限公司已建成國內(nèi)規(guī)模最大的廢舊電池與報廢電池材料處理生產(chǎn)線；而豪鵬國際集團與北汽新能源汽車股份有限公司共同建立贛州市豪鵬科技有限公司，以從事專業(yè)的廢舊電池回收再生以及加工利用……
在動力電池回收模式的探索方面，已經(jīng)有企業(yè)做出了成功的嘗試，例如寶馬與邦普集團和寧德時代分別代表車企、動力電池回收方、動力電池生產(chǎn)商建立合作關系，寶馬將回收的動力電池交給邦普，邦普進行拆解回收原材料，將得到的原材料交給寧德時代生產(chǎn)新動力電池，最后生產(chǎn)出的新動力電池再裝回到寶馬車里，整個形成一個閉環(huán)，邦普集團總裁李長東介紹，閉環(huán)模式整體回收處理效率可達98.5%。
新能源汽車動力電池回收市場是一塊巨大的蛋糕，專家學者也都在為這一行業(yè)的健康發(fā)展建言獻策。中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師張銅柱表示，建立動力電池回收體系和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，對于行業(yè)而言有利于形成規(guī)模效益，而形成規(guī)模效應是當下動力電池回收的重要突破點。天能集團董事長張?zhí)烊谓ㄗh加強對動力鋰電池結構設計、工藝技術、集成安裝等標準化研究，將可追溯系統(tǒng)與新能源汽車產(chǎn)品公告管理掛鉤，確保電池全生命周期信息記錄，提高檢測評估便利性和準確性?！斑€需制定動力鋰電池回收再利用激勵實施細則，建立賞罰機制。如對未按照回收政策履行責任義務的企業(yè)進行懲罰，對回收和再利用企業(yè)按照電池套數(shù)、容量等進行補貼或稅收優(yōu)惠，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新試點和推廣應用等?！睆?zhí)烊握f。中國汽車技術研究中心試驗研究所新能源試驗室主任王芳認為，動力電池的二次利用包括全面的電池運行監(jiān)控的系統(tǒng)、以及電池模塊的標準化和規(guī)?；菩?。對于電池運行監(jiān)控的系統(tǒng)，需要對電池的編碼制度、利用階段指標參數(shù)的全年采集與準確監(jiān)控進行整體設計。對于電池模塊的標準化和規(guī)?；菩?，一方面要考慮整車應用的通用性，另一方面要考慮梯次利用場所的便捷性，需要實現(xiàn)較好的結合。
蓋世小結：
雖然國外的新能源汽車發(fā)展不及中國迅速，但是在動力電池回收方面已經(jīng)建立了較為發(fā)達的梯級回收體系，日本、美國、歐洲在動力電池梯級回收的研發(fā)方面較為全面，經(jīng)驗值得借鑒。中國在未來動力電池回收的巨大市場為眾多的企業(yè)創(chuàng)造了新的機遇，但是壓力也是空前的，動力電池回收不是某一方的責任，而是需要車企、動力電池生產(chǎn)商和動力電池回收方共同努力。
日產(chǎn)汽車在聆風上市之前就和住友集團合資成立了4REnergy能源公司，該公司從事電動車廢棄電池的再利用。
另一方面政策也需要跟進，強化落實，通過財政補貼等方式鼓勵生產(chǎn)和銷售商參與動力電池的回收，引導市場建立電池回收機制。并且出臺電池技術標準，引導企業(yè)生產(chǎn)標準化動力電池，為今后大規(guī)模串聯(lián)組合奠定基礎。
雖然目前政策、標準體系還不夠完善，但政策的制定依然在加速進行中，針對目前國內(nèi)動力電池回收企業(yè)專業(yè)性不強、安全性差、入行門檻低、拆解不規(guī)范等突出問題，前不久《車用動力電池回收利用拆解規(guī)范》標準獲批，對動力電池拆解的場地、設備、作業(yè)程序、人員操作、安全性及儲存和管理等方面作出了詳細而嚴格的要求，2017年12月1日開始實施。
相信隨著市場的成熟，動力電池回收體系會在實踐中摸索出一條成熟的道路。
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