圖/中國汽車報網(wǎng)
“氫具有來源廣泛，便于大規(guī)模穩(wěn)定儲存、持續(xù)供應(yīng)、遠距離運輸、快速補充等特點，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”科技部部長萬鋼近日在第十九屆中國科協(xié)年會“未來出行——氫燃料電池及智能車輛技術(shù)”國際研討會上表示，氫能燃料電池汽車將成重要發(fā)展方向。
事實上，這已經(jīng)不是政府管理部門領(lǐng)導和行業(yè)專家第一次為燃料電池汽車的發(fā)展鼓與呼。中國汽車工程學會2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高在日前公開表示，燃料電池汽車已經(jīng)走過啟動之年，今年或可成為全方位商業(yè)化的元年。
然而，一個現(xiàn)實情況是，雖然燃料電池汽車屬于新能源汽車范疇，且國家為鼓勵燃料電池汽車推廣應(yīng)用堅持財政補貼不退坡，但燃料電池汽車的商業(yè)化落地速度遠遠滯后于純電動汽車和插電式混合動力汽車。豐滿的理想與骨感的現(xiàn)實之間究竟存在哪些阻礙？是否真如歐陽明高所言，行業(yè)已經(jīng)做好了迎接商業(yè)化元年的準備？《中國汽車報》記者日前奔赴北汽福田、鄭州宇通等走在國內(nèi)研發(fā)推廣燃料電池汽車前列的汽車企業(yè)深入了解情況，找尋答案。
從千萬元到百萬元 十年發(fā)展成本劇降
“規(guī)模化商業(yè)運營還需要時間，目前仍處于示范運營推廣階段，或者是商業(yè)化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。”北汽福田北京歐輝客車分公司技術(shù)研究院副院長王雷對燃料電池汽車的現(xiàn)狀有著比較冷靜的判斷。要知道，2016年5月，北汽福田接到了有車（北京）新能源汽車租賃有限公司（簡稱“有車租賃”）100輛歐輝氫燃料電池電動客車的訂單。這是截至目前全球最大批量的氫燃料電池電動客車訂單，也是第一個實現(xiàn)國家863計劃重點項目閉環(huán)（實現(xiàn)批量商品化生產(chǎn)）的訂單。為此，福田汽車還專門發(fā)了公告說明此事。
事實上，即使只是“具備了一定的實用價值”，北汽福田為此已經(jīng)前后做了十余年的努力。
2006年，福田汽車與清華大學、億華通聯(lián)合承接“國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重點項目”中氫燃料電動客車的研發(fā)，其推出的第一代燃料電池電動客車完成了2008北京奧運會服務(wù)用車任務(wù)和為期一年的示范運行。
不過，彼時的產(chǎn)品無論在技術(shù)、成本還是可靠性方面都屬于“實驗室階段”。“當時一輛車的成本差不多需要1000萬元，很多零部件都是實驗室產(chǎn)品，貴得要命。電堆使用壽命只有2000多個小時，運營一年就停止了。”王雷說，“十年前大家是看不到希望的，看不到市場化前景。”
如今，福田歐輝的產(chǎn)品從第一代更新到第四代，成本已經(jīng)大幅降低，使用壽命和可靠性大幅提升。以北汽福田歐輝這次交付的8.5m燃料電池電動客車為例，單車成本下降到100多萬元，是第一代產(chǎn)品的1/9~1/10，電堆使用壽命也提高到1萬多個小時。“如果扣除財政補貼，單車價格僅幾十萬元，運營壽命可以達到2~3年，這樣客戶就能接受了。”王雷表示，成本還有進一步下降的空間，而使用壽命也會隨著技術(shù)的發(fā)展繼續(xù)提高。
和福田歐輝情況類似，鄭州宇通也是國內(nèi)較早涉足燃料電池汽車的企業(yè)，早在2009年便開始研發(fā)燃料電池客車，目前宇通的燃料電池客車已經(jīng)研發(fā)到第三代，各項指標顯著提升，氫耗量小于7kg/100km、低溫啟動在-10℃，續(xù)駛里程達到400km、平均無故障里程提升至2000km，目前第四代客車正在開發(fā)過程中。宇通客車燃料電池汽車工程師李進向記者介紹，宇通的一輛燃料電池客車目前正在實際道路上進行可靠性驗證，已累計運行20000公里，燃料電池系統(tǒng)運行1000小時左右。
推廣攔路虎 全國僅5座加氫站
福田歐輝100輛的訂單，被稱為是“實現(xiàn)氫燃料電池電動客車產(chǎn)業(yè)化、批量商業(yè)化開發(fā)運營”的標志性事件。不過這些車輛在實際運營中卻遇到了攔路虎。
據(jù)了解，福田歐輝目前交付給有車租賃的只有30輛，主要原因是受加氫站限制，因為北京市目前只有一個加氫站。“車輛如果長期不使用，就會壞掉，所以剩下的只能暫停交付。”王雷頗有些無奈地告訴《中國汽車報》記者，“目前推廣應(yīng)用遇到的最大問題就是加氫站基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)跟不上。”
據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2016年底，在政府主導建設(shè)下，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數(shù)的5座，分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。據(jù)宇通客車燃料電池汽車工程師李賀介紹，宇通在鄭州建設(shè)的加氫站日加氫能力是210公斤，只能滿足10輛燃料電池客車加氫需求。
加氫站的嚴重不足已經(jīng)限制了燃料電池汽車的推廣應(yīng)用，根本原因還是投入較高。“不算用地成本，建成一個加氫站需要700萬~800萬元，后期的運營也需要大量資金投入，而且車輛運營數(shù)量較少，成本回收周期比較長。”北汽福田北京歐輝客車分公司副總經(jīng)理秦志東告訴《中國汽車報》記者。
除了成本以外，加氫站在建設(shè)規(guī)范和建設(shè)審批流程上都存在問題。在加氫站的建設(shè)規(guī)范方面，我國雖然有標準可依（2010年發(fā)布的《加氫站技術(shù)規(guī)范》GB50516-2010），不過，有業(yè)內(nèi)專家表示，該標準距今已有7年，不少規(guī)定已經(jīng)不適用于當前的發(fā)展情況，如對液氫的嚴格管控，已經(jīng)影響到氫氣的儲運效率，亟需調(diào)整完善。
廣東省佛山市是國內(nèi)燃料電池汽車示范運行城市之一，該市對加氫站建設(shè)難的問題深有體會。佛山市人民政府秘書長霍平說：“與燃氣歸屬住建部主管、油品歸屬經(jīng)信委和能源局主管有所不同，氫氣此前只是作為工業(yè)氣體存在，其作為能源后沒有相應(yīng)的主管部門，審批流程走不通。為了打通這一流程，最終不得不通過市長辦公會議批準建設(shè)。”
新源動力股份有限公司總經(jīng)理明平對此深有同感：“目前國內(nèi)應(yīng)該還沒有走正常流程建設(shè)加氫站的案例。”
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