1月9日，如果蘋(píng)果公司想要確保汽車(chē)項(xiàng)目取得成功，它必須瞄準(zhǔn)2300億美元規(guī)模的豪華汽車(chē)市場(chǎng)。這樣做可能幫助其取悅投資者，但取代梅賽德斯-奔馳這樣擁有125年歷史的老牌汽車(chē)巨頭并非易事。
據(jù)報(bào)道，盡管蘋(píng)果汽車(chē)至少還需要五年時(shí)間才能投產(chǎn)，但它已經(jīng)重新啟動(dòng)了制造自己汽車(chē)的努力。自2014年汽車(chē)項(xiàng)目啟動(dòng)以來(lái)，蘋(píng)果經(jīng)歷了無(wú)數(shù)次失誤，2016年和2019年都解雇了數(shù)百名員工，原因是成本飆升，重點(diǎn)從開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)轉(zhuǎn)向研究自動(dòng)駕駛技術(shù)，然后再次發(fā)生逆轉(zhuǎn)。如果首席執(zhí)行官蒂姆·庫(kù)克（Tim Cook）想要繼續(xù)前進(jìn)，他將面臨如何進(jìn)入一個(gè)盈利能力微薄的市場(chǎng)的艱難選擇。
盡管特斯拉最近在股市取得了巨大成功，但它已經(jīng)證明了汽車(chē)開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)不足、制造混亂和未能實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)目標(biāo)所帶來(lái)的挑戰(zhàn)。因此，正如分析師克里斯·布萊恩特（Chris Bryant）所寫(xiě)的那樣，毫無(wú)疑問(wèn)，蘋(píng)果將把汽車(chē)生產(chǎn)外包給第三方，比如麥格納國(guó)際公司（Magna International）。
大約五年前，這家加拿大公司一度有近100名員工與蘋(píng)果合作，幫助引導(dǎo)這家科技巨頭完成了工程開(kāi)發(fā)流程。但蘋(píng)果與麥格納的合作從未升級(jí)到如何或在哪里制造汽車(chē)的水平。
如今，麥格納已經(jīng)不是唯一的選擇。富士康與蘋(píng)果簽署有代工合同幫助生產(chǎn)iPhone，該集團(tuán)也在進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)。去年，富士康與總部位于米蘭的汽車(chē)巨頭菲亞特-克萊斯勒汽車(chē)公司成立了一家合資企業(yè)，后者正致力于與法國(guó)PSA集團(tuán)合并。或許更重要的是，老牌汽車(chē)制造商現(xiàn)在已經(jīng)成為蘋(píng)果造車(chē)的有力候選者。
事實(shí)上，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)公司周五似乎已經(jīng)證實(shí)了當(dāng)?shù)氐囊黄獔?bào)道，該公司正在與蘋(píng)果公司進(jìn)行談判，可能幫助其生產(chǎn)汽車(chē)。這樣的合作可能有助于解決蘋(píng)果早先在零部件方面面臨的諸多問(wèn)題。
在消費(fèi)電子領(lǐng)域，蘋(píng)果習(xí)慣于在最好的技術(shù)上搶先一步。畢竟，在為供應(yīng)商創(chuàng)造利潤(rùn)方面，蘋(píng)果是最大的參與者。舉例來(lái)說(shuō)，如果蘋(píng)果想獨(dú)家擁有最新的尖端3-D傳感器技術(shù)，供應(yīng)商就會(huì)爭(zhēng)先恐后地為該公司今年預(yù)計(jì)售出的2億多部iPhone做出貢獻(xiàn)。
但談到汽車(chē)，情況就不同了，蘋(píng)果在2016年就認(rèn)識(shí)到了這一點(diǎn)，并由前車(chē)可鑒。由于幾乎無(wú)法預(yù)計(jì)第一年的汽車(chē)出貨量，或者汽車(chē)投產(chǎn)和交付時(shí)間，當(dāng)大眾汽車(chē)等客戶(hù)預(yù)計(jì)將售出1000萬(wàn)輛汽車(chē)時(shí)，供應(yīng)商幾乎沒(méi)有動(dòng)力專(zhuān)門(mén)為其提供任何零部件。
因此，蘋(píng)果與一家老牌公司合作是合理的，其中有五家公司表現(xiàn)突出，分別是大眾、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、沃爾沃及其中國(guó)母公司吉利、通用汽車(chē)以及現(xiàn)代，這些公司都開(kāi)發(fā)了足夠規(guī)模的電動(dòng)汽車(chē)平臺(tái)，促使供應(yīng)商爭(zhēng)先恐后地爭(zhēng)奪合同。有些公司也愿意為其他品牌制造汽車(chē)，比如大眾已經(jīng)與福特合作，通用與本田合作。
然而，雖然合作能幫助將固定成本保持在較低水平，但當(dāng)涉及到盈利能力時(shí)，這卻會(huì)構(gòu)成挑戰(zhàn)。汽車(chē)咨詢(xún)公司Car Lab總裁埃里克·諾布爾（Eric Noble）表示，代工制造商的成本通常比自己制造汽車(chē)高出約10%。而且，汽車(chē)制造業(yè)的利潤(rùn)率已經(jīng)比iPhone的利潤(rùn)率更低了。據(jù)報(bào)道，特斯拉Model 3的毛利率約為30%，而蘋(píng)果iPhone的毛利率幾乎是其兩倍。
電動(dòng)汽車(chē)最大的支出是電池，由于原材料的固定成本，電池?zé)o法從規(guī)模經(jīng)濟(jì)中受益。在特斯拉Model 3中，電池占總制造成本的三分之一以上，每輛約為1.3萬(wàn)美元。如果蘋(píng)果能夠找到利用新電池技術(shù)降低成本的方法，那么汽車(chē)制造就會(huì)成為一項(xiàng)更具吸引力的業(yè)務(wù)。但如果價(jià)格與特斯拉相似，即使電池便宜50%，也可能使汽車(chē)的盈利能力達(dá)不到蘋(píng)果iPhone的水平。
價(jià)格是彌合差距的明顯方式。蘋(píng)果不打算生產(chǎn)大眾型汽車(chē)，而是瞄準(zhǔn)豪華車(chē)，售價(jià)可能需要超過(guò)10萬(wàn)美元，特別是如果它具有使用尖端激光雷達(dá)技術(shù)的自動(dòng)駕駛能力。從理論上講，這與iPhone的定價(jià)策略類(lèi)似，但實(shí)際上，它的目標(biāo)消費(fèi)群體完全不同，這并不容易。真空吸塵器制造商戴森在意識(shí)到每輛車(chē)需要以15萬(wàn)英鎊（20萬(wàn)美元）的價(jià)格出售后，被迫放棄了自己的造車(chē)努力。
蘋(píng)果更有可能成為一家真正的汽車(chē)制造商。在軟件和設(shè)計(jì)方面，它比現(xiàn)有的公司更有優(yōu)勢(shì)，甚至可能在電池技術(shù)上取得飛躍，盡管這樣的優(yōu)勢(shì)不會(huì)永遠(yuǎn)持續(xù)下去。最好的辦法就是讓蘋(píng)果汽車(chē)價(jià)位更接近法拉利，而不是菲亞特。
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