CATL 資料圖片/中國電池網(wǎng) 肖何
近期，四則堪稱為標(biāo)志性的事件震驚動力電池行業(yè)，“四面來風(fēng)”催生的生態(tài)圈風(fēng)口正在形成，以建立生態(tài)系統(tǒng)為核心的產(chǎn)業(yè)布局或就此拉開大幕，一場席卷動力電池行業(yè)的新模式正在誕生。
一是金沙江創(chuàng)投將斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC總計(jì)51%的股權(quán)；
二是全球第三大動力電池制造商寧德時(shí)代，在最近一輪私募融資時(shí)的估值已高達(dá)840億元人民幣。
三是全球第二大，中國最大的動力電池制造商比亞迪，其電池業(yè)務(wù)正式拆分獨(dú)立運(yùn)營，其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池將面向市場所有車企供貨。
四是堅(jiān)瑞消防“豪娶”的深圳沃特瑪，因其業(yè)績暴增千倍，被外界質(zhì)疑涉嫌隱形關(guān)聯(lián)方操縱巨額訂單，沃特瑪?shù)年P(guān)聯(lián)交易尚未坐實(shí)，關(guān)聯(lián)交易，是模式創(chuàng)新還是違法亂紀(jì)，說法不一。
那么，“四面來風(fēng)”成因何在？“暴風(fēng)眼”中的動力電池行業(yè)將何去何從？
近年來，伴隨著新能源汽車的爆發(fā)式增長，各路資本競相搶灘，有的化身為動力電池行業(yè)的“入云龍”，呼風(fēng)喚雨、駕霧騰云；有的心懷“撈一把”的投機(jī)心態(tài)，“風(fēng)往哪兒吹，我就往哪兒跑”，成為單純追逐利潤的“風(fēng)口飛豬”。有數(shù)據(jù)表明，2015年僅在動力電池環(huán)節(jié)的投資金額就已超過900億元。從產(chǎn)能擴(kuò)張來看，截至2016年年底，動力電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)能較同期增加近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。2016年，投入動力電池領(lǐng)域的資金超過千億元。國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家，增長近3倍。新增的100多家企業(yè)中，有傳統(tǒng)數(shù)碼電池轉(zhuǎn)型過來的，有從上下游延伸進(jìn)入的，也有從房地產(chǎn)、鋼鐵、消防、家電等不同領(lǐng)域跨行過來的。這些企業(yè)大都抱著快速致富的投機(jī)目的，根本沒有多少技術(shù)實(shí)力，抄襲模仿，粗制濫造。結(jié)果是進(jìn)一步加劇了小、散、亂的行業(yè)亂象，導(dǎo)致了低端產(chǎn)能過剩。加之，虛報(bào)產(chǎn)能、盲目擴(kuò)張、低價(jià)競爭以及難以治愈的地方保護(hù)頑癥，動力電池行業(yè)繁榮的表象背后，巨大的泡沫加劇形成，隱患頑疾日益凸現(xiàn)。
今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點(diǎn)，“我們動力電池的核心技術(shù)還沒有實(shí)現(xiàn)革命性突破，性能還需要大幅度提升，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需加快推進(jìn)。”在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車領(lǐng)域，目前已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的問題也在進(jìn)一步加劇。“不僅如此，動力電池領(lǐng)域關(guān)鍵性的問題還在于技術(shù)水平偏低、電池標(biāo)準(zhǔn)缺乏。同時(shí)，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。”
有分析稱，產(chǎn)能過剩成我國動力電池產(chǎn)業(yè)的"核威脅"，且日益顯現(xiàn)出普遍化、嚴(yán)重化以及持續(xù)化趨勢，大規(guī)模的持續(xù)產(chǎn)能過?？赡軙l(fā)行業(yè)危機(jī)。
正是在這樣的背景下，《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》(簡稱《規(guī)范條件》)呼之欲出。據(jù)悉《規(guī)范條件》已經(jīng)完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。
據(jù)了解，《規(guī)范條件》中提高了對研發(fā)和動力電池性能的要求。在某論壇上，財(cái)政部經(jīng)濟(jì)建設(shè)司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補(bǔ)貼新政思路時(shí)表示，“(新能源汽車補(bǔ)貼新政)強(qiáng)化對動力電池的支持。在乘用車、專用車中，專門增加了動力電池的技術(shù)指標(biāo)，將新能源客車補(bǔ)貼方式調(diào)整為以動力電池為核心、以電池容量和電池性能為標(biāo)準(zhǔn)，更加客觀的反映車輛的生產(chǎn)成本和技術(shù)水平?！?/p>
有分析認(rèn)為，《規(guī)范條件》一旦出臺，洗牌模式就將開啟，八成企業(yè)難逃“生死簿”，而市場占比高的巨頭企業(yè)將迎來廣闊前景。相關(guān)數(shù)據(jù)也印證了這一判斷：2016年國內(nèi)動力電池出貨量達(dá)28GWh,同比增長79%,其中,比亞迪、寧德時(shí)代、沃特瑪以及國軒高科動力電池出貨量分別為7.4 GWh、6.7 GWh、2.5 GWh和1.86 GWh,，僅僅這四家企業(yè)的出貨量在國內(nèi)動力電池市場的占比就達(dá)66%。“到2020年，動力電池企業(yè)龍頭位置就已經(jīng)確立，而未來的前五家動力電池企業(yè)占市場份額70%以上。”6月18日，國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受采訪時(shí)稱。
新能源產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展正為這些動力電池標(biāo)桿企業(yè)持續(xù)帶來政策和市場紅利。
無數(shù)慘痛的事實(shí)表明，資本游戲盛行的行業(yè)是不可能持續(xù)健康發(fā)展的，實(shí)業(yè)的屬性更決定了動力電池行業(yè)不可能成為資本玩家永恒的“狩獵場”。
在“跨界”和“風(fēng)口”的標(biāo)簽漫天飛舞的當(dāng)下，企業(yè)最重要的任務(wù)不再是發(fā)現(xiàn)市場和機(jī)會，而是必須思考自己的核心競爭力是什么？如何圍繞核心競爭力來構(gòu)建商業(yè)模式，在市場上取得獨(dú)特地位！
可喜的是，進(jìn)入2017年，以比亞迪、寧德時(shí)代等為代表的領(lǐng)軍企業(yè)開始發(fā)力，在提升品質(zhì)，擴(kuò)張高端產(chǎn)能方面動作頻頻，正憑借“規(guī)模優(yōu)勢+技術(shù)優(yōu)勢+新產(chǎn)業(yè)模式”順勢而上，引領(lǐng)著行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。
比亞迪開啟了以建立生態(tài)系統(tǒng)為核心的產(chǎn)業(yè)布局。由企業(yè)核心業(yè)務(wù)占據(jù)關(guān)鍵性的位置，成為生態(tài)圈的中心，衍生出一大批系統(tǒng)內(nèi)生出的中小公司(業(yè)務(wù)單元、事業(yè)部制)，形成魚群效應(yīng)，最終實(shí)現(xiàn)全新的產(chǎn)業(yè)模式。這種生態(tài)圈化的新商業(yè)模式，核心就是共生、共贏、共享的經(jīng)濟(jì)模式。基礎(chǔ)理念在于，對任何外部對手，甚至整個(gè)經(jīng)濟(jì)形態(tài)是友好的合作關(guān)系，而非競爭關(guān)系。這種天下共生的思想，可謂是一次革命性的思維轉(zhuǎn)變，改變了商界由競爭性，而演化出來的敵對思想。
而這種新商業(yè)模式的活力在比亞迪的電池業(yè)務(wù)革新方面體現(xiàn)得尤為明顯。
盡管2016年比亞迪奪得全球新能源汽車銷量冠軍，但今年以來，比亞迪新能源汽車銷量下滑，導(dǎo)致其動力電池裝機(jī)量也受到影響，而一直以來，比亞迪動力電池業(yè)務(wù)由于長期的內(nèi)部封閉供貨，其他整車企業(yè)無法“享用”。在此種情形下，對外供貨，就成為比亞迪動力電池的明智之舉和最佳出路。
除動力電池的外銷以外，王傳福還表示，比亞迪汽車的產(chǎn)業(yè)鏈需要市場化。“電池耗用最大的是商用車，包括大巴和卡車。一輛大巴電池大約是300度電，雙模車才15度電。電池外銷匹配同樣有個(gè)周期時(shí)間問題，沒那么快。無論是磷酸鐵鋰電池，還是三元電池，我們電池產(chǎn)能、品質(zhì)、技術(shù)、成本優(yōu)勢很明顯?！蓖鮽鞲Ｔ诠蓶|大會上表示。
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