從整個行業(yè)鏈條來看，上游只是傳統(tǒng)設(shè)備制造，已經(jīng)成為戰(zhàn)國紅海。由于下游運營盈利模式并不清晰，因此多數(shù)企業(yè)還依靠建樁、造樁掙錢，這往往讓充電樁公司陷入一種惡性競爭的狀態(tài)當中。在國內(nèi)目前最低價中標的標準之下，競相壓價基本就是企業(yè)在招標上的常態(tài)。
“現(xiàn)在企業(yè)都很迷茫，給我們的考核都是建了多少樁，但是大多數(shù)公司都缺乏一個有效地數(shù)據(jù)分析和管理，比如多少個樁有效運營?多少個樁損壞?哪些樁利用率高?現(xiàn)在很少有公司做，實際情況是大家都要先把地方占住了。”一位民營企業(yè)市場經(jīng)理告訴《能源》記者。
但行業(yè)最終要回歸下游運營，這一領(lǐng)域也被認為代表了行業(yè)未來，因此諸多概念產(chǎn)生于下游市場，這也是多數(shù)企業(yè)押寶的領(lǐng)域。此外，資本市場更希望獲得持續(xù)穩(wěn)定的收益，下游運營無疑最符合資本市場的胃口。
因此，多數(shù)企業(yè)都想做充電樁運營，自然都希望先占一塊地存上作為后備力量，這難免會出現(xiàn)跑馬圈地的現(xiàn)象，但事實上，上述業(yè)內(nèi)人士透露：“許多充電樁企業(yè)先占上資源，跑馬圈地，隨后就沒有動靜了。樁也不去維護，很短時間就成為“僵尸樁”，所以現(xiàn)在充電樁保有量是上去了，但車主還是感覺不到充電方便。”
車主的顧慮背后同樣源于直流快充樁保有量的不足。2016年7月，邁哲華(上海)投資管理咨詢有限公司發(fā)布了一份《中國新能源汽車市場研究》報告顯示，中國充電站的保有量從2010年的76個以年復(fù)合增長率90.2%增加到2015年的3,600個。同時期公共充電樁的保有量從1,122個以年復(fù)合增長率87.7%增加到49,000個。但仔細分析報告數(shù)據(jù)可發(fā)現(xiàn)，2015年多數(shù)充電樁還是以交流慢充樁為主，使用效果還存在不確定因素。
直流充電樁技術(shù)難度高很多，需要大功率電力電子技術(shù)，控制技術(shù)。交流充電樁就是個電能計量，遙控開關(guān)，兩個技術(shù)難度基本不在一個等級。一般來說，交流充電樁均價0.8萬元，充滿一輛比亞迪E6需近10小時，主要用于私家車位。但直流充電樁單價約10萬元，充滿北汽僅需2小時，但價位相差近十倍之多。因此，企業(yè)為了跑馬圈地，不惜將造價更低，布局更便捷的交流樁布局在公共區(qū)域，但實質(zhì)上這種打法無異于裸奔，交流樁在公共區(qū)域是否有經(jīng)濟價值還待商榷。
一些充電樁企業(yè)不得不想方設(shè)法從別的手段榨取最大利益。《能源》雜志調(diào)查北京充電樁現(xiàn)狀時，一位業(yè)主曾表示：“沒有明確定的規(guī)定，沒有統(tǒng)一的收費，全看充電樁安裝公司的。我的充電樁沒有人過來查看地型，只打電話過來問了下可不可以裝，我說可以就讓我簽了一個讓他們公司安裝的協(xié)議，然后告知我如果超過30米，多余電線要收費。好在過來安裝時也沒有收費，因為不足30米。但是據(jù)我了解有人說他們被收了勘察費，有的被收了安裝費，有的是被收了材料費等。”
價格戰(zhàn)、跑馬圈地、亂收費等，這一系列行業(yè)亂象所造成的后果不僅僅是充電樁缺乏一個正當?shù)纳虡I(yè)氛圍。更重要的是，國內(nèi)實現(xiàn)盈利的充電樁尚屬少數(shù)，這幾乎是近一年來，困擾著所有充電樁企業(yè)心頭難解的心結(jié)。
一些電力行業(yè)研究者看來，充電樁行業(yè)是售電開放的最初級形式，這些大大小小的企業(yè)正如售電公司一般，但首先，電價的解決是當務(wù)之急。
呼喚競爭電價
一面是企業(yè)的瘋狂圈地，另一面，車主依舊覺得充電樁數(shù)量沒有實質(zhì)性提高，經(jīng)過《能源》記者調(diào)研，至少在北京，車主依然面臨著充電難得尷尬。
“從長遠來看，企業(yè)瘋狂的布局對推動電動汽車產(chǎn)業(yè)來說還是有好處的。”南方電網(wǎng)一位工作人員對《能源》雜志記者說，“但短期來看要經(jīng)歷行業(yè)陣痛，甚至洗牌。”
為了刺激充電樁產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，國家為充電樁產(chǎn)業(yè)提供了巨大的補貼。北京和廣州市提供的補貼不高于充電樁總投資的30%，長三角一帶(南京、無錫等)對直流樁提供600-1200元/Kwh，交流400-800元/Kwh的補貼。
一些行業(yè)人士認為，對充電樁的補貼依然是一種行政補貼手段，也是引發(fā)圈地亂象的根源。“其實這個很簡單，中國為什么原來說光伏補貼的的各種問題。光伏補貼本質(zhì)還是行政化手段，你不去考慮補貼到哪里。如果補貼能補到消費者端，讓消費者有積極性，才能讓運營商賺錢，這個市場才能起來，但是現(xiàn)在這種補貼方式就導(dǎo)致建完了之后企業(yè)不管你運營效率怎么樣，結(jié)果充電樁保有量上去了，但有效運營的樁沒上去，可是車主還是覺得充電樁不好找。”
另一方面是完善基礎(chǔ)電價制度。“建完樁之后，就把基礎(chǔ)電價規(guī)定好，但滿足基礎(chǔ)電價的條件不要太苛刻。現(xiàn)在建個站就要去跑發(fā)改委、科委。然后再各種審批，建筑資質(zhì)、防雷資質(zhì)什么的，流程下來需要一年多時間。實際上，把門檻放低，把安全性放高非常重要，只要安全性達標，就享受基礎(chǔ)電價，這樣的市場很快就會起來。”
總而言之，多數(shù)從業(yè)者表示，相信市場，市場一定會把充電樁市場搞活。對于不同的樁可以調(diào)價，比如效率不高的樁價格放低，效率高的裝把價格放高。通過自然手段進行調(diào)節(jié)這個市場的平衡了。但現(xiàn)在你根本就沒有調(diào)節(jié)的空間那因為你基礎(chǔ)電價那么高。現(xiàn)行體制沒有任何做價格調(diào)控的空間的是不合理的。
“那大家老覺得樁不夠用，其實不是樁不夠用，而是消費者拼命擠國網(wǎng)的樁，很多民營的樁都放在那里白白浪費，可這有什么辦法呢，我們再低也不可能低過基礎(chǔ)電價呀，但電網(wǎng)有些地方基礎(chǔ)電價更低，這怎么能行呢?”一位民營企業(yè)負責(zé)人表達了自己的無奈。
據(jù)一位充電樁市場負責(zé)人介紹：“每個城市的政策都不同，每個城市打法都不一樣，也許你在北京這樣建樁，到了上海廣州就是另一回事了。各個企業(yè)都按照自己的模式推充電樁，其實各種模式都有自己說法，也都有自己的問題。”
但終歸到底，企業(yè)本身還是會越來越理性的。一位民營企業(yè)市場經(jīng)理告訴《能源》記者：“這是一條道走到黑的過程，走錯了，就永遠難以回頭。所有企業(yè)都在摸索著前行，也沒人能知道下一步會走的怎么樣。”但最終能成形成一個健康有序的商業(yè)氛圍。“至少從采購情況來看，去年還只是一些普通樁，但今年，具有一些智能功能的充電樁的銷量越來越好，所以還是要對未來有信心。”
微信二維碼
